«РШШДЕКАПОДЫ» О странички истории

К 100-ЛЕТИЮ ВЫПУСКА ПЕРВЫХ ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Е

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» №5, 2015 г.)

Изначально планировалось, что паровозы будут прибывать во Владивосток с сентября 1915 г. по январь 1916 г. Фактически же, из-за задержек с изготовлением локомотивов, недостатка и тихоходности пароходов, а также закрытия Панамского канала для прохода судов, сроки доставки паровозов сильно сдвинулись. Они стали прибывать во Владивосток с октября 1915 г. Всего в 1915 г. в Россию поступило 155 локомотивов. Первым 14 октября 1915 г. в порт Владивосток прибыл пароход «Эрл оф Эльджин» с паровозами Е^с № 251 — 256 на борту.

С января по сентябрь 1916 г. на российский Дальний Восток поступило 243 паровоза. Таким образом, было доставлено 398 машин. Восемь паровозов серии Е^ф с № 28 — 35 без вести пропали вместе с пароходом «Сенджу Мару» в Средиземном море. Вместо этих утраченных при транспортировке машин фирме «АЛКО» по договору от 18 апреля 1916 г. было заказано 6 паровозов, которые были обозначены Е^с № 401 — 406. Эти локомотивы благополучно прибыли во Владивосток 20 сентября 1916 г. на пароходе «Ункай Мару».

Локомотивы грузили на суда в разобранном виде. Так, паровоз завода «Балдвин» занимал 21 место, а паровозы «АЛКО» и завода в Кингстоне — по 16 мест.

Сборку прибывающих во Владивосток локомотивов было решено организовать в Харбинских мастерских Китайско-Восточной железной дороги, где с 1 июля по 1 октября 1915 г. было построено несколько зданий. Сборкой паровозов занимались китайские подрядчики Фан-зо-тин и Ай-юй-зен.

26 января 1916 г. Харбинские мастерские посетил великий князь Георгий Михайлович. В связи с этим событием паровозу Е^ф № 1 было дано собственное название «Великий Князь Георгий Михайлович», для чего на него прикрепили две металлические таблички с указанной надписью.

Отправка собранных локомотивов производилась в горячем состоянии со сдачей их по станции Маньчжурия на Забайкальскую дорогу. Новые паровозы поступали на Пермскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую дороги. Кроме того, 51 декапод эксплуатировался на Забайкальской магистрали.

В период с 15 сентября 1916 г. по 26 мая 1917 г. все 50 паровозов серии Е^к поступили на Екатерининскую дорогу, где они были перенумерованы. Машины получили новые номера в диапазоне 9000 — 9049. В тот же период, с 8 января по 20 апреля 1917 г., дорога получила 29 машин серии Е^ф. Этим паровозам завода «Балдвин» были присвоены новые номера 9300 — 9328. Под данными номерами локомотивы эксплуатировались и в дальнейшем на других дорогах сети. Стоит заметить, что паровозные бригады Екатерининской магистрали поначалу негативно отнеслись к американским и канадским машинам и под разными предлогами старались отказываться от поездок на них, желая попасть на отечественные паровозы серии Э.

Телеграммой от 1 июля 1916 г. Управлением железных дорог МПС было дало указание Пермской дороге командировать на Рязано-Уральскую дорогу 46 американских машин типа 1-5-0. К 5 декабря 1916 г. туда поступило 22 декапода. К 20 января 1917 г. на участке Павелец — Москва работало уже 39 паровозов серии Е^ф. Номера этих машин шли непоследовательно. Известно, что на указанной линии эксплуатировались паровозы с номерами 8, 16, 54,131, 167 и ряд других. Некоторые локомотивы были приписаны к депо Кашира.

В октябре — ноябре 1917 г. часть машин Рязано-Уральской магистрали была передана на Московско-Казанскую дорогу.

Паровозы серии Е^л Поступившие в Россию паровозы типа 1-5-0 заказа 1915 г. получили от эксплуатационников неоднозначную оценку. Нарекания были, в основном, на чуждые отечественным паровозным бригадам и ремонтникам американские конструкции. Поэтому с апреля по сентябрь 1916 г. Комиссия подвижного состава и тяги МПС провела несколько заседаний, посвященных изменению конструкции паровозов типа 1-5-0, подлежащих заказам в Америке. Перечень этих изменений был утвержден заместителем начальника Управления железных дорог МПС Л.Н. Бажановым 8 августа 1916 г. и отправлен почтой американским заводам.

Паровоз Е^л № 1161, построенный компанией «АЛКО» (завод Брукс), на предприятии-изготовителе (1918 г.)

Согласно этому перечню, ось котла паровоза следовало поднять до высоты 3050 мм с тем, чтобы соответственно углубить топку. Было высказано пожелание, оставшееся нереализованным, о применении топки Бельпера. Фактически все паровозы были выпущены с радиальными топками. Ряд конструкций решили заимствовать у русских паровозов. Например, следовало применить переменный конус по типу паровозов серии С, а механизм заслонки перегревательной камеры предполагалось изготовить по образцу паровозов серии К. Предохранительные пробки проектировали русского типа (как у серий Щ и С).

Паровозы, строившиеся с перечисленными выше конструктивными изменениями, первоначально были обозначены сериями Е§ и E(J (где нижний индекс «ф» — «Филадельфия», а «с» — «Скенектэди»). В дальнейшем эти паровозы стали обозначать серией Е^л, где верхний индекс был присвоен по первой букве фамилии инженера

А.И. Липеца, приложившего много сил для совершенствования конструкции этих локомотивов.

Для воплощения данных изменений в жизнь 3 октября 1916 г. в США был вновь командирован инженер А.И. Липец. По его прибытии в Америку 14 ноября 1916 г. (по старому стилю) выяснилось, что заказы на первые 80 паровозов уже были выданы. Отчасти повторялась та же ситуация, с которой ему уже пришлось сталкиваться летом 1915 г.

Из-за колоссального спроса на продукцию металлургии в США того времени пересматривать характеристики поставляемых материалов после выдачи заказов было уже крайне сложно. В результате имелись конструктивные отличия между отдельными партиями машин. Например, листы цилин

44